Уровень и доза радиации во время перелета в самолете

Реальная угроза

Таковая существует. Опасность может представить радиация в том случае, когда самолет попадает в грозу: каждый пассажир или член экипажа получает дозу, равную той, что бывает при томографическом исследовании. Для жизни это неопасно, но неприятные ощущения могут иметь место: тошнота, недомогание, легкое головокружение.

После подобной ситуации лучше всего некоторые медицинские процедуры не проходить. Речь идет о рентгене и МРТ.

Угрозу могут представлять и вспышки на солнце.

Раз в 11 лет от звезды выделяется радиация пикового уровня, в настоящее время данные процессы максимально активны, происходит сильный коронарный выброс веществ

До нашей планеты лучи надвысоких энергий долетают в кратчайшие сроки. Тем, кто в этот момент будет находиться в воздухе, можно только посочувствовать. Они будут подвержены ощутимому воздействию радиации.

Насколько действенным будет это воздействие, невозможно предсказать. Но если влияние будет неоднократным, могут развиться различные очень серьезные заболевания.

В настоящее время пока еще нет исследований данного явления и особенностей его влияния на человека. Но зато есть факты: в 2003 году на Солнце были зафиксированы вспышки. Пассажиры рейса Чикаго — Пекин попали под поток излучения, и все ощутили сильное недомогание.

Обычно рейсы, не проходящие через полюс, подобным излучениям практически не подвержены, поэтому считаются безопасными. Хотя, как подтверждает данный факт, во время солнечной активности возможны и такие случаи.


Узнав о возможной опасности, человек старается принять меры. Но иногда такая забота о себе может принести только вред:

Популярные мифы

Самой распространенной считается легенда о получении колоссальной дозы облучения при регулярных полетах на самолетах. В опровержение этого можно сказать, человек, находясь в небе на предельно допустимой высоте, получает практически аналогичную дозу радиации, что и в повседневной жизни.

Угроза здоровью появляется в том случае, если пилот самолета игнорирует сигналы дозиметра. Он не снижает высоту, а также не предупреждает пассажиров о повышении дозы радиации.

Еще один миф: нужно летать в ночное время суток, чтобы избежать негативного воздействия солнечного излучения. В космическом пространстве вспышки на солнце проявляются не только днем, но и ночью. Негативное излучение будет одинаковым в любое время суток.

Если нет альтернативы полету на самолете, перед ним нужно проконсультироваться с врачом. Многие люди страдают от перепадов давления. Из-за космического излучения на большой высоте симптомы усугубляются.

Откуда появляется радиация в самолете?

Поднимаясь в небо на огромную высоту, авиалайнер попадает в зону разреженного воздуха, где защита магнитного поля Земли от различных негативных воздействий атмосферы и космоса существенно слабеет. Это особенно ощутимо ближе к Северному и Южному полюсам, так как линии становятся более вертикальными, что облегчает доступ для вредоносного излучения.

Для каждого рейса предназначены особые воздушные коридоры в открытом пространстве, что помогает самолетам летать беспрепятственно. Так, чем дальше маршрут, тем выше будет проложен путь для конкретного авиалайнера. Но это и становится большей угрозой для радиационного облучения.

Облучение при полете на самолете на самом деле не так опасно, как это может показаться. Но на данный фактор влияют разные нюансы. Радиация на такой высоте появляется из таких источников:

  1. Космические излучения, от которых магнитное поле Земли защищает в воздухе намного хуже.
  2. Солнечная активность, различные вспышки и выбросы светила.
  3. Грозовое облако также способно существенно повысить данный показатель на борту.

Считается, что если попасть в непогоду на самолете, то уровень облучения каждого пассажира, пилота и бортпроводника существенно увеличится. Доза радиации достигает значений, как будто человек проходит томографию всего тела.

Ответ на вопрос, есть ли радиация в самолете при совершении обычного рейса, положительный. Но это не настолько страшно и опасно для здоровья, как нам пытаются внушить журналисты. Помните, что на борту у пилотов есть специальные датчики, показывающие уровень активности радиационного поля. И когда значения выходят за установленные медициной пределы, есть четкие указания спуститься на меньшую высоту.

Также чтобы защититься от воздействия негативных лучей, работники авиалинии всегда следят за необходимыми параметрами активности Солнца и другими показателями. Стараясь проложить маршрут в безопасное время, на оптимальной высоте и вдали от земной оси, они тем самым делают перелет максимально безобидным для человека.


Также чтобы защититься от воздействия негативных лучей, работники авиалинии всегда следят за необходимыми параметрами активности Солнца и другими показателями. Стараясь проложить маршрут в безопасное время, на оптимальной высоте и вдали от земной оси, они тем самым делают перелет максимально безобидным для человека.

Радиация в самолёте

Чем необъяснимее явление, тем больше оно порождает загадок, домыслов, мифов. Такова человеческая природа – если он не может что-то полностью объяснить, то начинает додумывать, очень часто выдавая свои размышления за реальные факты. В полной мере это правило срабатывает с таким явлением, как радиация.

Большинство людей знают о ней только то, что она очень опасна, и от нее можно заболеть или умереть. Дальше объем знаний некоторых из них не позволяет думать логически и обоснованно, что и приводит к появлению различных легенд и мифов о радиации.

Одним из распространенных сегодня мифов считается легенда о полетах на самолетах. Согласно мнению многих людей, летать очень опасно, так как человек, во время этого процесса, получает очень большую дозу радиации.

Примечательно то, что в этом мифе есть довольно-таки большая доля правды – человек действительно облучается больше, нежели в своей повседневной жизни, непосредственно на поверхности Земли.

Одним из распространенных сегодня мифов считается легенда о полетах на самолетах. Согласно мнению многих людей, летать очень опасно, так как человек, во время этого процесса, получает очень большую дозу радиации.

Уровень и доза радиации во время перелета в самолете

Пользуясь авиатранспортом человек, поднимаясь на высоту десяти километров теряет экранирующую защиту от земной атмосферы, что приводит к существенному росту дополнительного облучения.

Я пилот, капитан Боинга-737. Предпочитаю выполнять полеты на более низких эшелонах полета, по возможности. Это 9-10 км (31000-33000 футов).Дальнемагистральные самолеты выполняют полеты на 37000-39000 футов. Намеренно отказался от светлых детских мечтаний. Из-за РАДИАЦИИ. На моих высотах радиационный фон составляет 200-230 микрорентген в час. Санитарная норма в месяц – 80 часов. Можно перемножить самостоятельно. На 11-13 км радиационный фон увеличивается до 300 микрорентген в час. А в полярных широтах, где низкая тропопауза и того больше. Поэтому после ночного рейса Москва -Норильск и обратно (8,5 часов)хочется лечь и помереть,а при таком же времени полета в Узбекистан еще хватает сил доехать до дома. Долгие годы прожить в таком режиме рассчитывать не приходится. Как спастись? Противодействовать против увеличения нормативов увеличения полетного времени? А пилотов в стране нет, выжимают все соки. В СССР летали по 70 часов в месяц. А годовой налетв 500 часов считался хорошей работой. Сейчас летают до 900. Но по нам нет еще статистики о среднем возрасте жизни. Постоянно прощаешься с друзьями пилотами 43х,49и,50и,54х лет.

Наиболее дозозатратным (тоесть приводящим к получению наибольших доз за один рейс) считается трансатлантический полет из Соединенных Штатов Америки в Европу, который сопровождается дополнительным воздействием на организм космического излучения в дозе приблизительно 0,05 мЗв. При подъеме на высоту около 10,5 км экранирующий эффект земной атмосферы частично исчезает, и в результате пассажиры авиалайнера и члены его экипажа получают небольшие дополнительные дозы радиации. Например, скажем, для тех, кто совершает четыре перелета через Атлантику в год, общая доза составляет 0,4 мЗв.
Это приблизительно равно разнице между уровнями естественной радиации, которым подвергаются жители Колорадо и жители Нью-Иорка. Летчики и другие члены экипажа реактивных лайнеров, совершающие частые перелеты через Атлантику или через континент, могут регулярно накапливать дозу облучения свыше 5 мЗв в год, т. е. максимально допустимую для обычного населения (средняя норма для стран Западной Европы). Добавим для примера что в Украине предельной дозой облучения, правда для техногенных (созданных человеком) источников, является 1 мЗв в год, а средние дозы облучения персонала проживающего в г. Чернобыль и работающего на ЧАЭС составляет от 2 до 10 мЗв в год.
Формально летный персонал следует отнести к работникам, связанным с радиацией, однако на практике этого никогда не происходит. Дозы, получаемые ими, в среднем выше тех, которым подвержено подавляющее большинство работников других профессий, включая работников больниц и предприятий ядерной энергетики. Хотя радиационные экспозиции вряд ли достигают тех более высоких уровней, с которыми сталкиваются отдельные специалисты, например техники, перезаряжающие реактор, или операторы заводов по переработке ядерного топлива. Радиация, с которой имеют дело члены экипажей авиалайнеров, не сотворена человеком и по своей природе безусловно является естественной, всегда существующей на высоте. Что касается риска – его создал сам человек, проводя все свое рабочее время на высоте 10,5 км над поверхностью земли и подвергаясь опасности в большей степени, чем человек в естественных условиях.

С вводом в регулярную эксплуатацию пассажирского сверхзвукового авиалайнера, например, такого как англо-французский «Конкорд», возникнут, как считали, дополнительные вредные факторы, связанные с радиационным воздействием на пассажиров. Для эффективного режима работы двигателей «Конкорд» должен лететь на высоте 15 – 18 км, где уровень космического излучения заметно выше, чем на высотах, на которых летает все современное поколение крупногабаритных реактивных самолетов. В США до запрещения сверхзвукового авиатранспорта планировали полеты пассажирских лайнеров на высоте даже свыше 24 км. Однако максимальная доза облучения пассажиров за время сверхзвукового трансатлантического перелета не превысит ту, которую получали бы на борту обычного реактивного лайнера, т. е. около 50 мкЗв. Дело в том, что, несмотря на более высокую мощность дозы, продолжительность сверхзвукового полета наполовину короче. Соответствующие данные показывают, каким образом изменяется мощность дозы излучения от высоты и географической широты.

Новый вредный фактор, возникший с увеличением высоты полета, показывает, что солнечную активность игнорировать более нельзя. Если произойдут исключительно огромные вспышки на Солнце, пассажиры и экипаж сверхзвукового лайнера получат значительную дозу облучения. По этой причине «Конкорд» имеет на борту дозиметрическую аппаратуру, подающую сигнал тревоги пилоту, если радиация достигнет опасного уровня.

Пользуясь авиатранспортом человек, поднимаясь на высоту десяти километров теряет экранирующую защиту от земной атмосферы, что приводит к существенному росту дополнительного облучения.

Какую дозу радиации получает пассажир при длительном перелете и опасно ли это ?

На высоте естественный уровень радиации от космических лучей и излучения Солнца выше, чем на поверхности земли, т. к. слабее экранирующее действие атмосферы. В салоне пассажирского самолёта на эшелоне экспозиционная доза составляет порядка 100-200 мкР/ч, что в среднем в 10 раз выше, чем на поверхности Земли.

Нахождение человека в течение нескольких часов и даже суток при таком уровне экспозиционной дозы абсолютно безопасно. Делая ренгеновский снимок или проходя флюорографию в поликлинике, вы получаете бОльшую дозу, чем на трансатлантическом перелёте.

Дозу радиации вы получаете только в дневное время (если за освновной источник радиации считать Солнце). Поэтому, для тех кто часто летает на большие расстояния, можно посоветовать летать ночными рейсами (при почих равных)..

Прямо как в том анекдоте, когда Политбюро решило отправить космонавтов на Солнце, а чтобы они не сгорели, посоветовало лететь ночью ..

На самом деле, здесь большой вопрос: 100–200 мкР/ч — это на высоте 10–12 тыс. м. снаружи, или именно в салоне самолёта?
Вот в вашей же новости на картинке указано, что 200–250 мкР/ч снаружи.
Теперь вспоминаем, что салон самолёта отделяют от наружной среды каркас и обшивка самолёта, утеплитель, пластиковые панели салона, или многослойное стекло иллюминаторов, багажные полки, всякие кабели… Всё вместе даёт защиту от внешней радиации, так на вскидку, эквивалентную нескольким миллиметрам алюминия.
И я вот сомневаюсь, что после прохождения этой защиты от тех 200–250 мкР/ч останутся 100–200 мкР/ч, а не 10–20 мкР/ч, например.

AnnaMama

Использованная литература.

“Все пассажиры самолетов и летчики подвергаются облучению”: стали известны факты

Названы самые опасные маршруты

Авиация облегчила человеку жизнь, позволяя за часы преодолевать огромные расстояния. За год самолеты перевозят по миру 4 млрд человек! Но за удобство приходится расплачиваться. И не только деньгами.

Знаете ли вы, например, что каждый авиапассажир за полет получает дозу радиации? Да, она невелика. Для здоровья редко летающего авиапассажира проблем практически нет. Другое дело — экипажи. Они-то подвергаются несоизмеримо большему риску, так как летают каждый день по многу часов. Поэтому Международная организация гражданской авиации (ICAO) готовит требования к авиаперевозчикам по обеспечению радиационной безопасности пассажиров и экипажей. Делается ли что-то для решения этой проблемы в России — в этом вместе с экспертами разбирался «МК».

Ученые определили условные единицы доз радиации. Наименьшая единица — 1 микрозиверт/час (мкЗв/час). 1000 микрозивертов — это 1 миллизиверт (мЗв/час). Говоря о характеристиках доз, измеряемых этими единицами, заведующий лабораторией радиационной безопасности космических полетов (в том числе и на МКС) Института медико-биологических проблем Российской академии наук Вячеслав Шуршаков рассказал «МК», что доза радиации, получаемая человеком у земной поверхности, равна 0,1 мкЗв/час. Во время полета на самолете доза возрастает в 30–40 раз. Для сравнения: средняя доза на Международной космической станции, высота орбиты которой — 400 км, уже в 200 раз больше, чем у земной поверхности.

— Но на МКС могут попасть только космонавты. Их не так много, и они наверняка защищены от космической радиации. А на самолетах летают практически все. Какую дозу радиации за час полета получает обычный человек на высоте 10–11 тысяч метров, куда, как правило, поднимаются лайнеры?

— Эта доза зависит от фазы цикла солнечной активности, высоты и широты, на которых проходит полет, — говорит Вячеслав Шуршаков. — Например, для 11 км это будет уже 4 мкЗв/час. В полетах по полярным орбитам, то есть ближе к Северному или Южному полюсам, доза на десятки процентов выше, чем в средних широтах. При полете в средних широтах, в спокойных радиационных условиях, то есть без солнечных протонных событий, доза за час полета — точнее, это называется среднечасовой мощностью дозы — в самолете, который летит на высоте 10 км, равна 3 мкЗв/час.

— Какие вредные для здоровья человека лучи есть на такой высоте?

— Дозу облучения создают потоки протонов, электронов, мюонов и нейтронов. Эти частицы образуются при взаимодействии галактических космических лучей с земной атмосферой.

— Чем они вредны? Какие заболевания могут вызвать?

— Повышенная радиация увеличивает вероятность онкологических заболеваний, появления катаракты, приводит к преждевременному старению организма — в конечном итоге, сокращает продолжительность жизни. Ущерб здоровью, конечно, зависит от величины избыточной дозы.

— С чем сопоставима такая доза? Например, с загаром на пляже, работой на АЭС или в рентгенкабинете?

— Загар на пляже, связанный с ультрафиолетовым излучением, не относится к ионизирующей радиации. Что же касается остального, то сравните сами: обычный человек за год получает дозу 0,1 мЗв. Для летчиков норматив — 5 мЗв в год, при работе на АЭС такой норматив составляет уже 20 мЗв в год, для космонавтов — 500 мЗв в год. А то, что касается большинства из нас, — к примеру, доза, полученная во время рентгена грудной клетки, равна 0,1 мЗв, или 100 микрозивертов. Такую дозу пассажир может набрать примерно за 33 часа полета на самолете.

— Увеличивается ли уровень воздействия радиации с каждым часом полета?

— Да, пропорционально времени полета.

— Применяются ли на авиалайнерах какие-то средства защиты от радиации?

— Никаких средств защиты от радиации на авиалайнерах не предусмотрено. Корпус самолета и его внутренняя обшивка практически не ослабляют радиацию на тех высотах, где проходит маршрут полета.

Итак, как выясняется, любой человек в полете находится под воздействием радиации и получает дозу. Однако, по мнению медиков, эта доза не является критичной. Особой опасности для здоровья пассажиров она не представляет. А потому даже не существует каких-либо специальных медицинских методик послеполетного восстановления. В них, по мнению специалистов, нет никакой необходимости.

Совсем другое дело, если человек летает много и часто. Здесь уже есть чего опасаться, так как в организме происходит накопление дозы облучения. Это касается, например, бизнесменов, часто летающих по свету. В меньшей степени — «вахтовиков» — нефтяников и газовиков, которые к месту работы и обратно летают самолетами. Но все-таки самую большую и вполне реальную опасность радиация, получаемая в полете, представляет для экипажей воздушных судов.

Западные медики лет десять назад проводили специальные исследования этой проблемы. Полученные результаты оказались неутешительны. Выяснилось, что стюардессы, более 15 лет пролетавшие на рейсах, на 30% чаще обычных женщин болеют раком молочных желез. У пилотов, налетавших свыше 5000 часов, на 20–30% выше уровень заболеваемости раком крови, лейкемией и меланомой.

Проводятся ли у нас в стране какие-либо исследования по этой тематике? Что делается для того, чтобы уберечь профессионалов, в первую очередь летчиков, от этих заболеваний? И есть ли вообще на борту самолета какие-либо приборы, измеряющие уровень опасной радиации?

«При СССР к здоровью пилотов были внимательнее»

Вот что об этом рассказал «МК» Владимир Сальников — пилот с 45-летним стажем, трудившийся командиром корабля в ряде крупных авиакомпаний страны. Совсем недавно он завершил свою летную карьеру и потому может теперь себе позволить говорить обо всем без оглядки на авиационное руководство.

— На самолетах никаких дозиметров нет, — рассказывает Владимир Сальников. — Когда была еще такая страна — СССР, с нами прямо в кабине самолета эпизодически летали врачи. Они брали с собой дозиметры и определяли, на каких широтах, высотах и маршрутах какой имеется уровень радиации. Причем летали с нами везде — в Африку, Азию, Европу, по нашей стране — и везде во время полетов производили замеры. Все-таки в то время с большим вниманием относились к здоровью населения, в том числе к здоровью летчиков и бортпроводников. Именно тогда и были определены нормы — 70 часов полетов в месяц, не более. Эту санитарную норму разрешалось превышать только в случае самой острой необходимости, да и то лишь три месяца в году.

Несколько раз в жизни я тоже попадал в рейс, когда со мной на Ту-154 или на Ил-96 летали врачи с дозиметрами. Как-то на Ил-96 мы с ними через Северный полюс летели в Сиэтл. Врачи сидели прямо рядом с нами, в кабине, и мы видели показания их приборов. Наблюдали, какие там единички «вываливаются». (Прибор, о котором идет речь, — счетчик Гейгера. Он просто считает количество влетевших в него через специальную мембрану частиц ионизирующего излучения. При этом каждая зарегистрированная частица издает характерный щелчок. — «МК») Все эти данные, когда СССР развалился, просто осели где-то там в кабинетах, а возможно, и засекретились.

Самое страшное, когда летишь через Северный полюс, и в этот момент над тобой — северное сияние. То есть накануне на Солнце произошел какой-то выброс, и от его протуберанцев мчатся лучи — альфа, бета, гамма и прочие. Они по касательной проходят над Северным полюсом, огибая магнитосферу. Там наша земная тропосфера (нижний слой атмосферы. — «МК») «сжата». Если здесь, в наших центральных районах, и по экватору она растянута до 18 километров, то в районе полюсов составляет всего семь километров. Выше — уже стратосфера. Там никакой защиты от космических лучей уже нет, и облучение сильнейшее.

Если взять наши регионы — Москву, Новосибирск, Воронеж, Питер, — здесь на высоте десяти километров счетчики Гейгера, которые были тогда у врачей, фиксировали излучение в пределах 200–230 единиц. А когда мы летали по «северам» — там доходило до 900 единиц. А если еще наблюдалось северное сияние, то излучение вообще зашкаливало за 1300–1500 единиц.

В мире официально зафиксирован даже один случай, когда летчики в полете получили смертельную дозу радиации. Правда, о нем вы не найдете подробной информации нигде — ее просто не афишируют.

Случилось это чуть больше двадцати пяти лет назад на американской военной базе Тула. Это самая северная авиабаза США, расположенная в 1500 километрах от Северного полюса — форпост их ПВО в годы «холодной войны». (База получила всемирную известность после того, как в 1968 году при заходе на посадку здесь разбился B-52 с ядерными бомбами на борту. Одну из четырех бомб после аварии так и не сумели найти. — «МК».)

Самолет C-130 «Геркулес» выполнял какие-то задачи в пределах своей базы, летая в районе Северного полярного круга где-то порядка 4,5 часа. В этот момент как раз наблюдалось северное сияние — просто сумасшедший поток лучей. Когда экипаж произвел посадку, всем летчикам стало плохо. Буквально на третий день после того полета первым умер командир. Потом, с небольшим интервалом в несколько суток, умер весь экипаж, получивший излучение, которое можно сравнить лишь с тем, что получили наши вертолетчики, которые тушили пожар во время аварии на атомной станции в Чернобыле…

Так что, конечно, летчики получают самую большую дозу облучения. Именно потому они часто умирают, не дожив даже до выхода на пенсию. Но в советские времена нас еще как-то щадили. В течение года через Северный полюс нам разрешалось летать на более трех раз, и то с большим интервалом. Например: в марте — один рейс, другой — в июле, третий — в октябре–ноябре.

Все западные авиакомпании своим летчикам и сейчас разрешают летать через Северный полюс не более 2–4 раз в год. Ну а мы на Ил-96 из «Шереметьево» в Сиэтл, Лос-Анджелес, Сан-Франциско через Северный полюс, бывало, по 2–4 раза в месяц летали.

Причем гражданские лайнеры защиты от радиации не имеют вообще. Она есть лишь на некоторых частных самолетах — так называемых бизнес-джетах, сделанных для миллиардеров. Как правило, это маленькие самолеты с большой дальностью, упакованные по полной программе, начиненные всем самым современным оборудованием. Они могут летать на больших высотах — до 15 км, для этого у них имеется защита от солнечной радиации: свинцовая сетка, которой оплетен полностью весь фюзеляж.

У гражданских самолетов для обычных пассажиров — «Боингов», «Эйрбасов», наших машин — никакой защиты от воздействия радиации нет. Если такую защиту поставить, то перевозчик потеряет огромные деньги. К примеру, авиакомпания имеет большой самолет — допустим, такой, как «Боинг-747». Если для него сделать защиту от радиации, то она будет весить порядка 7–8 тонн. Это значит, примерно на 70–80 пассажиров меньше надо будет брать на борт. То есть коммерческая загрузка лайнера существенно уменьшится.

Так что коммерсанты предпочитают вообще не поднимать эту тему. Она всюду блокируется и в СМИ обычно не просачивается. Об этом знают все, но помалкивают. Иначе пассажиры, которые ценят свое здоровье, предпочтут самолету какой-нибудь другой вид транспорта: поезд, машину или корабль…

Закрыть на проблему глаза не получится

А теперь давайте снова вернемся к тому, что сказал нам заведующий лабораторией радиационной безопасности космических полетов Института медико-биологических проблем РАН Вячеслав Шуршаков: уровень воздействия радиации на организм человека увеличивается пропорционально времени полета. Значит, количество часов, проведенных в воздухе, для определения полученной дозы радиации становится принципиально важным.

В советское время пилот, как говорит Владимир Сальников, не мог летать больше 70 часов в месяц — саннорму разрешалось превысить лишь «в случае самой острой необходимости, да и то лишь три месяца в году».

Сейчас, как говорят летчики, эта норма увеличена до 90 часов в месяц. Официально. Неофициально она может доходить иногда и до 130 часов. К примеру, существует так называемый пассажирский налет. Это когда в одну сторону самолет ведет один экипаж, а другой сидит в пассажирском салоне, чтобы потом вести борт обратно. Налет в этом случае засчитывается обоим экипажам, хотя оплата «пассажирского» будет меньше.

Но в данном случае речь не о деньгах, а о часах, проведенных в воздухе, где экипаж получает повышенную дозу радиации. К концу месяца, когда у летчика набирается 130 часов налета, о какой-то там дозе радиации в авиакомпании не думает никто: ни он сам, ни его руководство. Какая там еще радиация? Ее ведь не видно и нельзя потрогать руками. А вот деньги — можно. Бумажные купюры так приятно скрипят в руках. Особенно когда их много. К примеру, в руках владельца авиакомпании…

В связи с этим мне вспоминается, как несколько лет назад после громкой скандальной публикации в «МК», где летчики выступили в защиту своих прав, один высокопоставленный авиационный чиновник пригласил меня в свой кабинет и долго мне пытался доказать, что все рассказанное в статье летчиками — это неправда. Что работают они в прекрасных условиях, ну а то, что летные нормы авиакомпаниями увеличиваются, так это исключительно потому, что летчики сами об этом просят, так как хотят больше получать. И вообще, в советское время эти нормы были слишком занижены — в других странах пилоты летают гораздо больше, и мы обязаны двигаться именно к этим стандартам.

Так какие же у них стандарты? К чему нам двигаться? Какие способы защиты от радиации имеются там?

Об этом я попросила рассказать Игоря Сулима — летчика, который начинал летать в России. Сначала он был военным. Потом, когда при Сердюкове «резали» ВВС, ушел из армии, начав летать в одной из крупных российских авиакомпаний. Сейчас он работает летчиком в Китае.

— Каких-либо устройств, регистрирующих как текущий, так и накопленный уровень радиации, в кабине воздушного судна здесь тоже нет, — рассказывает Игорь Сулим. — С увеличением высоты интенсивность излучения значительно возрастает, а поскольку каждая авиакомпания пытается использовать максимально возможные эшелоны полета, экипаж воздушного судна в полете постоянно находится в неблагоприятных условиях внешней среды.

В свое время китайские авиационные власти на основе исследований профильных институтов установили норму налета — до 90 часов в месяц (900 часов в год) — и постоянно ужесточают требования к минимальной продолжительности отдыха летного состава.

Впрочем, российские «авиационные эксперты» могут и дальше рассуждать о безопасности летного труда — до тех пор, пока в России еще остаются те, кто хочет и может летать. Только мне хотелось бы им напомнить, что в недалеком будущем международная авиационная организация ИКАО должна объявить обязательные для авиаперевозчиков требования по ограничению дозы облучения экипажей и пассажиров. И если в России, так же, как и сейчас, будут закрывать на эту проблему глаза, то может случиться, что российским авиакомпаниям могут запретить осуществлять международные авиаперевозки.

Но в данном случае речь не о деньгах, а о часах, проведенных в воздухе, где экипаж получает повышенную дозу радиации. К концу месяца, когда у летчика набирается 130 часов налета, о какой-то там дозе радиации в авиакомпании не думает никто: ни он сам, ни его руководство. Какая там еще радиация? Ее ведь не видно и нельзя потрогать руками. А вот деньги — можно. Бумажные купюры так приятно скрипят в руках. Особенно когда их много. К примеру, в руках владельца авиакомпании…

Распространённые мифы об облучении в самолёте

Миф 1. Алкоголь помогает вывести излишки доз радиации.

Реальность: доказательств этому нет, а вот регулярное употребление алкоголя может привести к появлению пагубной привычки.

Миф 2. Для перелёта лучше выбирать ночное время. Это уменьшает воздействие солнечных лучей.

Реальность: солнечное и космическое излучение ночью и днём действуют одинаково. Тем более что ночные перелёты опасны для людей с заболеваниями сердечно-сосудистой системы.

Миф 3. Все находящиеся на борту получают одинаковую дозу радиации.

Реальность: на самом деле, кабина пилотов защищена более тщательно.

Миф 3. Все находящиеся на борту получают одинаковую дозу радиации.

Конвертер величин

  • x
  • TranslatorsCafe.com
  • Онлайн-конвертеры единиц измерения
  • Популярные
  • Механика
  • Теплота
  • Жидкости
  • Звук
  • Свет
  • Электротехника
  • Магнетизм
  • Радиация
  • Другие
  • Калькуляторы
  • Russian (Russia)
  • Калькуляторы
  • Радиация и радиология

Рентгенограмма зубов (5 мкЗв).

Уровень радиации в полете

Авиалайнеры совершают полеты на разных высотах. Для этого в воздушном пространстве каждого государства предусмотрены специальные коридоры. Как правило, рейсы с большей протяженностью выполняют на более высоких высотах. Этот факт негативно влияет на здоровье пассажиров и членов экипажа.

Связано это с тем, что чем больше высота полета, тем меньше активность защитной оболочки земного шара. Радиоактивный фон увеличивается. В результате этого люди, летевшие в самолете, получают определенную дозу облучения.

Причины радиации:

  • космическое излучение;
  • воздействие солнечных лучей;
  • попадание воздушного судна в грозовое облако.

Научный факт! Во время грозы происходит большой выброс гамма-лучей. Вспышки этого природного явления настолько сильны, что способны «ослеплять» световые детекторы воздушного судна.

При попадании лайнера в грозовое облако, каждый находящийся на нем человек получает дозу облучения. Ее показатель равен облучению при прохождении томографии.

Аналогичная ситуация с солнечной активностью. При выбросах и вспышках на солнце радиоактивное излучение этой планеты превышает предельно допустимые показатели в несколько сотен раз.

В самолете от такого негативного воздействия никуда не спрятаться. Авиалайнеры не оборудованы специальным покрытием, которое бы отражало радиацию. На их борту имеются приборы, которые контролируют ее показатель. Если она превышает допустимые нормы, звучит сигнал.

Интересно! Медицинские исследования в области воздействия радиационных лучей на организм человека во время полета проводятся регулярно. Согласно проведенным испытаниям было доказано, что облучение при перелете на самолете в несколько раз меньше дозы радиации, которую человек получает ежедневно.

Не смотря на научно доказанный факт, существует большое количество мнений. Они схожи в том, что постоянно летать на самолетах вредно для здоровья. Доза облучения увеличивается с каждым километром.

Какая радиация в самолете? Самой критичной считается высота 12 000 км. На ней человек получает дозу радиации мощностью 3,5 мкЗв/ч. При этом предельный показатель облучения человека не превышает 0,1-0,2 мкЗв/ч.

На высоте 8500 м воздействие радиоактивных лучей снижается. Человек получает облучение мощностью до 2 мкЗв/ч. Этот показатель также негативно сказывается на его здоровье.

Какая радиация в самолете? Самой критичной считается высота 12 000 км. На ней человек получает дозу радиации мощностью 3,5 мкЗв/ч. При этом предельный показатель облучения человека не превышает 0,1-0,2 мкЗв/ч.

Вредно ли летать на самолете: реальные последствия облучения

Медики выясняют реальные последствия облучения: согласно исследованиям, среди стюардесс чаще встречаются случаи меланомы и онкологических заболеваний, в частности рака молочной железы и кожи. При частых перелетах повышается также риск нарушений работы кардиоваскулярной системы, возникают жалобы на быструю утомляемость. Даже 2 путешествий в месяц на регулярной основе достаточно, чтобы имеющиеся хронические заболевания дали о себе знать. Если вы страдаете от недугов, заранее проконсультируйтесь с врачом, чтобы уменьшить неприятные проявления.

С другой стороны, среднестатистическому пассажиру не о чем волноваться: во время полета доза будет меньше, чем ежедневно получают жители Корнуолла. Из-за газа радона, содержащегося в тех местах, излучение в 3 раза превышает стандарты, но жалоб на самочувствие у обитателей нет. При соблюдении правил безопасности могут летать даже беременные женщины и пожилые люди.


С другой стороны, среднестатистическому пассажиру не о чем волноваться: во время полета доза будет меньше, чем ежедневно получают жители Корнуолла. Из-за газа радона, содержащегося в тех местах, излучение в 3 раза превышает стандарты, но жалоб на самочувствие у обитателей нет. При соблюдении правил безопасности могут летать даже беременные женщины и пожилые люди.

ОБ ОПАСНОСТИ КОМПЬЮТЕРНОЙ ТОМОГРАФИИ

Проделайте простой эксперимент и позвоните знакомому рентгенологу, а если такового нет, то знакомому рентгенологу знакомого врача (такой обязательно найдется). Спросите его, насколько опасно КТ с в/в усилением и какова его доза. Он сразу начнет успокаивать вас словами про безопасность этой процедуры. Очень немногие из продвинутых рентгенологов начнут вам рассказать сказку про самолет, кооторую я вам уже рассказал. Про конкретные цифры речь идти не будет. В то же время сейчас, по истечению нескольких десятилетий использования компьютерной томографии, начали появляться сведения и об увеличении заболеваемости раком и лейкемией среди прошедших КТ.

Правда ли что в самолете есть опасная для пассажиров радиация

Существует мнение о том, что полеты в самолетах вредят здоровью. Изучить вопрос влияния космоса на безопасность пассажиров воздушного транспорта принялись ученые из NASA. Из космоса проникают субатомные частицы, которые находятся за пределами атмосферы Земли. Это факт, но он не доказывает вредоносное влияние полетов. Ученые утверждают, что молекулы воздуха противостоят опасным частицам. Однако, на большой высоте по причине разреженности воздуха процесс противостояния немного усложняется.

  1. Есть ли радиация в самолете
  2. Последствия облучения: чем опасны полеты
  3. Любительские и научные доказательства

Существует мнение о том, что полеты в самолетах вредят здоровью. Изучить вопрос влияния космоса на безопасность пассажиров воздушного транспорта принялись ученые из NASA. Из космоса проникают субатомные частицы, которые находятся за пределами атмосферы Земли. Это факт, но он не доказывает вредоносное влияние полетов. Ученые утверждают, что молекулы воздуха противостоят опасным частицам. Однако, на большой высоте по причине разреженности воздуха процесс противостояния немного усложняется.

Немного об облучении в цифрах

Для того чтобы в организме наступили какие-то патологические изменения, организм должен получить дозу, равную 25-50 мкЗв/час одномоментно.

Воздействие радиации начинается уже на этапе досмотра. Проходя через рамки металлоискателя, человек получает дозу, равную 0,001мкЗв за один раз. В обычной среде, не учитывая мест с повышенным уровнем радиации, 10-12 мкЗв/час – это считается нормой. Для сравнения, в местах с повышенным радиационным фоном, таких как Припять, он достигает до 700 мкЗв/час.

При нахождении самолёта на земле, дозиметр показывает 8-10 мкЗв/час. При подъёме на высоту 8500 км, максимальная радиация достигает 2 мкЗв/час, на 12000 км показания меняются и становятся 3,5 мкЗв/час.

Можно сказать, что за время одного непродолжительного полёта люди получают дозу, равную одному рентгенологическому обследованию. Конечно, эта доза зависит от многих факторов и может меняться в большую сторону, но если пилот видит на дозиметре, что фон повышен очень сильно, то он снижает высоту, также для снижения воздействия гамма-лучей они всегда стараются обойти грозовой фронт.

Миф 1. Алкоголь помогает вывести излишки доз радиации.

[flat_ab id="3"] Ссылка на основную публикацию